Полярный Кодекс (ПК) должен охватывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуатацией полярных судов, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха.По предложению США в 1999 г. Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) принял решение в качестве первого шага разработать рекомендательное Руководство по эксплуатации судов в полярных областях в виде циркуляра КБМ. Кроме того, предлагалось на данном этапе исключить вопросы об Антарктике, передав их в ведение Системы Антарктического Договора, являющейся рабочим органом по Антарктике.Проект «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах» был подготовлен в 2001 г. и одобрен 76-й сессией КБМ (МSС 76) в 2002 г. В 2008 г. Подкомитет DЕ приступил к пересмотру «Руководства…» с целью распространения его и на Антарктику. В результате в 2009 г. ИМО разработала и приняла объединённое «Руководство для судов, эксплуатируемых в полярных водах» (Полярное Руководство). И в том же 2009 г. приполярные страны (Дания, Норвегия, США), а также Великобритания, озабоченные увеличивающимися морскими перевозками в этих регионах со сложными условиями навигации, поиска и спасания, инициировали разработку обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечивающих безопасную работу во льдах, то есть обязательного Полярного Кодекса. В 2010 г. в ИМО была создана Корреспондентская группа, приступившая к работе над Полярным Кодексом со сроком его завершения в 2012 г.Полярный Кодекс должен представлять собой дополнение к существующим обязательным Конвенциям и Кодексам ИМО по безопасности мореплавания, включающее особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Поскольку общие положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДНВ) и Международной конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ) не охватывают все проблемы, возникающие при эксплуатации судов в полярных водах, разрабатываемый ПК будет посвящен аспектам полярной навигации, не учитываемым этими конвенциями, а также мерам, необходимым для обеспечения безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод.На первом этапе Полярный Кодекс будет разрабатываться применительно к судам, включённым в МК СОЛАС, то есть к пассажирским и грузовым судам валовой вместимостью 500 и более.По структуре Кодекс должен состоять из двух частей. Основная часть А должна содержать обязательные требования, вторая часть В - рекомендательные положения. В общую часть войдут: назначение, функциональные требования и условия окружающей среды, представляющие дополнительные факторы риска, характерные для приполюсных районов. Требования к судам предполагается дифференцировать в зависимости от класса судна, ледокольного обеспечения, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики.Требования Полярного Кодекса будут распространяться на суда всех государств, подписавших Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море. Согласно Конвенции ООН по морскому праву (ст. 234, Районы с ледяным покровом) «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределахисключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его». С учетом этого в 1990 г. в России были разработаны и приняты отечественные «Правила плавания по трассам Северного морского пути». В развитие этих Правил выпущено «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути», включающее национальные «Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути».Основываясь на отечественном многолетнем опыте обеспечения безопасности плавания судов в Арктике и Антарктике, при формировании ПК предлагается рассмотреть такие важные вопросы как: классификация полярных судов, требования к их ледовым качествам (ледовой прочности и ледовой ходкости), регламентирование потребности в ледокольном обеспечении, установление соответствия предлагаемых полярных классов существующим ледовым классам различных классификационных обществ и снабжение судов рекомендациями по ледовой безопасности (Ледовыми сертификатами). В Полярном Руководстве ИМО эти вопросы не нашли должного отражения. С нашей точки зрения, в Полярный Кодекс необходимо включить следующие требования и рекомендации.1. КлассификацияВ табл. 1 представлена классификация полярных судов, заимствованная ИМО из Унифицированных требований МАКО и включенная в Полярное Руководство.Табл. 1. Описание полярных классовПолярный классОбщее описаниеРС1Круглогодичная эксплуатация во всех полярных водахРС2Круглогодичная эксплуатация в умеренных условиях многолетнего льдаРСЗКруглогодичная эксплуатация в двухлетнем льду с включениями старого льдаРС4Круглогодичная эксплуатация в толстом однолетнем льду с включениями старого льдаРС5Круглогодичная эксплуатация в среднем однолетнем льду с включениями старого льдаРС6Летне-осенняя эксплуатация в среднем однолетнем льду с включениями старого льдаРС7Летне-осенняя эксплуатация в тонком однолетнем льду с включениями старого льда Эту же классификацию целесообразно использовать и в разрабатываемом Полярном Кодексе. Вместе с тем, соглашаясь с классификацией полярных судов в зависимости от возраста льда (стадии развития), необходимо учитывать сезон работы в полярных районах. Как показывает накопленный опыт, в летний период благополучно эксплуатируются (в основном под проводкой ледоколов) суда балтийских классов 1А и 1А Sирег, рассчитанные по прочности на работу в однолетних зимних льдах Балтики. Учитывая это, в Полярном Руководстве ИМО в качестве аналогов низших классов РС6 и РС7 (судов сезонного плавания) было решено принять классы 1А Sирег и 1А Финско-Шведских Правил. Однако, Руководством необоснованно допускается эксплуатация судов классов РС6 и РС7 в более тяжелых, чем на Балтике, ледовых условиях, включающих старые (многолетние) льды. Суда балтийских классов 1А Sирег и 1А по ледовой прочности не рассчитаны на работу в старых льдах, и не имеется никаких доказательств, подтверждающих возможность допуска этих судов к плаванию в более опасных условиях. Суда класса 1А и аналогичной категории Агс 4 Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС) успешно используются в Арктике и Антарктике в летний период в разрушенных таянием (остаточных) однолетних льдах, а суда класса 1А Sирег, подобные судам категории Агс 5 РМРС, - в летний и осенний периоды в разрушенных однолетних и молодых нарастающих льдах. Принимая эти классы в качестве прототипов полярных классов РС7 и РС6, предназначенных для сезонного плавания в полярных водах, необходимо откорректировать в табл. 1 описание допустимых условий плавания судов классов РС6 и РС7 в следующей редакции:Полярный классОбщее описание условий плаванияРС6Эксплуатация в летне-осенний период в разреженных остаточных и молодых льдахЭксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдахРС7Эксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдахЭксплуатация в летний период в разреженных мелкобитых остаточных льдах2. Ледовая ходкость (ледопроходимость)Ни Унифицированными требованиями МАКО, ни Полярным Руководством ИМО не предъявляется требований к такой важной эксплуатационной характеристике для судов полярного плавания, как ледовая ходкость, связанная с мощностью. Мощность должна быть достаточной, чтобы обеспечить минимально допустимый уровень ледопроходимости судна в зависимости от его класса. Под ледопроходимостью понимается предельная толщина ровного сплошного льда, в котором судно, используя полную мощность, в состоянии двигаться непрерывным ходом с минимальной устойчивой скоростью около 2 уз (1 м/с).Деление судов на классы (табл. 1) позволяет судить о безопасных с точки зрения ледовой прочности условиях плавания. В то же время, ледовый класс должен также характеризовать эксплуатационные (функциональные) возможности судна, определяемые его ледовой ходкостью, которая также влияет на безопасность плавания. Как показывает практика, судно с недостаточной ледопроходимостью может быть остановлено льдами и, если это дрейфующие льды, его может вынести на мель и подводные скалы. Судно, застрявшее во льду из-за недостаточной мощности, может вмерзнуть в лед и оказаться в ледовом плену на весь зимний период, подвергаясь опасности быть раздавленным вследствие ледовых сжатий. В обоих случаях потребуются спасательные операции по высвобождению судна, снятию людей.В табл. 2 приведены примеры вынужденных дрейфов судов, совершавших автономное плавание в Антарктиду.Табл. 2. Основные сведения о вынужденных дрейфах судов в антарктических льдахПримечание: «Обь» -1973 г. получила серьезные повреждения корпуса вследствие ледовых сжатий;«Михаил Сомов» - 1985 г. высвобожден ледоколом «Владивосток»;«Михаил Сомов» - 1986 г. снова прибывал в вынужденном дрейфе;«Михаил Сомов» - 1991 г. попал в ледовый плен на всю зиму с июня по декабрь;«Степан Крашенинников» попал в ледовую реку, его тащило кормой вперед и повредило кормовую оконечность.Из истории зимнего плавания в Арктике известны случаи вовлечения в дрейф даже мощных ледоколов. Так, атомоход «Ленин» в конце марта - начале апреля 1976 г. после разведки «корпусом» в районе Карских Ворот выходил из пролива в условиях встречного дрейфа льда в течение 40 часов, находясь практически на одном месте между широтами 70°12, и 70°22' (рис. 1).Рис.1 Дрейф атомного ледокола «Ленин» в проливе Карские ворота, 1976 г.В марте следующего 1977 г. ледокол «Мурманск» в том же районе попал в «ледяную реку», которая текла вдоль припая со скоростью 4-5 узлов. На оказание помощи «Мурманску» был вызван а/л «Арктика».Сжатия в результате дрейфа льда часто являются причиной ледовых повреждений корпуса и винторулевой группы. Известны случаи гибели судов в условиях сжатий в Арктике (п/х «Челюскин» в 1934 г., п/х «Казахстан» в 1949 г., т/х «Витимлес» в 1965 г., т/х «Нина Сагайдак» в 1983 г.). Поэтому, наряду с обеспечением ледовой прочности, судно должно также обладать необходимой ледопроходимостью, позволяющей безопасно оперировать в соответствующих его классу ледовых условиях, как по району, так и по сезону плавания в полярных водах.На рис. 2 приведены факторы, оказывающие наиболее сильное влияние на ледопроходимость судна. Рис.2 Основные факторы, от которых зависит ледопроходимость суднаСуда ледового плавания должны иметь не только достаточную мощность энергетической установки и специально приспособленный для ледовых условий винто-рулевой комплекс, но и обводы корпуса, обеспечивающие снижение сопротивления льда движению судна. Это подтверждает целесообразность предъявления требований к форме обводов корпуса и состоянию наружной обшивки судов ледового плавания. Они могут быть включены в часть В Полярного Кодекса в качестве рекомендаций.Изучение опыта эксплуатации судов в покрытых льдом водах показало, что минимально необходимую ледопроходимость для судов каждого класса целесообразно назначать, исходя из следующего сценария: «Транспортное судно, оказавшись в необычно тяжелой ледовой обстановке, в частности, во льдах, которые по толщине превышают на одну ступень установленные для судна этого класса предельные значения, должно обладать достаточной мощностью/ледопроходимостью, чтобы иметь возможность под проводкой ледокола выйти из района с запредельными для его класса льдами».Таким образом, исходные предпосылки по оценке допустимого минимального уровня ледопроходимости транспортных судов в зависимости от ледового класса могут быть сформулированы следующим образом: 1. В сложных ледовых условиях осуществляется проводка транспортных судов ледоколами. Оказавшись в условиях, соответствующих более высокому (на один разряд) классу, судно должно иметь достаточную ледопроходимость, чтобы устойчиво двигаться в канале за ледоколом в этих запредельных для судна данного класса льдах. 2. Рассматривается движение судна в заполненном мелкобитым и тертым льдом канале, проложенном ледоколом в сплоченных торосистых и наслоенных дрейфующих льдах.3. Скорость движения судна в канале за ледоколом должна составлять не менее 4-5 узлов, чтобы при ледовых сжатиях силой 1-2 балла обеспечивался минимальный устойчивый ход со скоростью около 2 узлов. Подобный запас скорости требуется также для обеспечения управляемости судна.4. В качестве расчетной толщины исходного ровного льда, в котором прокладывается канал и применительно к которому оценивается потребная ледопроходимость судна рассматриваемого ледового класса, принимается нормативная толщина льда, соответствующая более высокому на один разряд ледовому классу. В расчетах учитывается природная торосистость льда в соответствии с его возрастом, и скорости движения судна в канале определяются применительно к эквивалентной толщине льда с учетом торосистости.5. Ходкость судна в ледовом канале зависит от относительной ширины канала. Особенно сильное влияние ширины канала сказывается, когда ширина судна значительно превышает ширину ледокола, прокладывающего канал, и движение сопровождается расширением и доламыванием кромок канала корпусом ведомого судна. В этих условиях могут потребоваться чрезмерно большие мощности крупнотоннажных судов. Поэтому применительно к большим (широким) судам предлагается исходить из рассмотрения их проводки двумя ледоколами, прокладывающими канал соответствующей судну ширины, или одним ледоколом с дополнительным расширением канала.С учетом изложенных предпосылок были выполнены массовые расчеты потребной ледопроходимости судов полярных классов и разработаны предложения по рекомендуемому минимальному уровню ледопроходимости.Помимо российской практики требования к ледопроходимости судов предъявляются также рядом зарубежных морских администраций. В частности, в Канадских Правилах СА8РРК.-1972 номер ледового класса судна означает толщину льда в футах, которая принимается в качестве исходной для расчета потребной мощности судна данного класса. В Рекомендациях ХЕЛКОМ-2004 сформулировано требование к ледопроходимости судов балтийских классов.В настоящее время подготовлены новые редакции требований к мощности Российского Морского Регистра Судоходства и Правил плавания по Северному морскому пути (СМП), в которых в качестве основного базового режима при оценке достаточности мощности рассматривается ледопроходимость судов в зависимости от их ледовой категории. C аналогичным подходом разрабатываются новые требования АВS к мощности судов ледового плавания.С учетом проведенного исследования, классификационную таблицу в Полярном Кодексе предлагается представить в следующем виде (табл. 3):Табл. 3. Классификация судов полярного плаванияПолярный
Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторией ледокольной техники ЦНИИМФ, Санкт-ПетербургРешение о разработке международного Полярного Кодекса было принято Международной Морской организацией (ИМО) в 1996 г. Подготовка проекта Кодекса была поручена Подкомитету по проектированию и оборудованию судов (ЭЕ). Основной задачей разрабатываемого документа являлась выработка общих правил и требований по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения в покрытых льдом полярных водах.
Дата: 03/12/2010Тема: Атомный флот
Проект Полярного Кодекса. Предложение по требованиям к судам полярного плавания
PRoAtom - Проект Полярного Кодекса. Предложение по требованиям к судам полярного плавания
Комментариев нет:
Отправить комментарий